CAPU技术组考核项目笔记之四『牵车』

  • 时间线:第五教学周,春训第三周
  • 概述:牵车技术要领、重要事项、师门黑科技

重要事项

这部分内容,与技巧无关、与技术组考核考纲无关,但是这段内容是我练习牵车以来感受最深的,并认为远远比牵车技术本身更加重要。

应用到牵车的情境

牵车是一项实用性很强的技能,在团队骑行、长途骑行中有时不可避免的需要牵车行进。娴熟的牵车技巧是队伍能够保持行进速度的一个重要保障。
但需要时刻铭记的是,所谓需要牵车的情境,一定意味着团队中存在无法骑车行进的队员,这通常意味着严重的摔车致使受伤、生病较为严重、女生生理期或者其他不容忽视的影响骑行的因素。须知,无论何时都应当把关心队员本身放在首位。当真的出现非牵不可的情境时,即使身为一个押后,首先想到的也应该关心是身体有恙的队员,优先妥善安顿人员,确保人员的安全和身体状况后,再考虑技术层面:由谁来牵、是否换车、是否移动行李、是否换车牵、人员轮换等等。
在我心目中,押后和队医就像是队伍的御守,是队伍安全骑行的保障,让队员可以心安的存在。最终的落脚点是人,而不是车。无论任何情境,切不可舍本逐末。

安全

在至今的牵车经历中,每一个曾经指导过我的技术组成员所强调最多的均不是技术要领,而是安全。自己加入协会至今全部的摔车,均是在练习牵车中发生的,其中不乏特别严重的前空翻摔。
牵车无疑是危险系数很高的行为,需要牵车者拥有娴熟的技巧、充沛的体力、合格的肌肉力量、持续的高专注度。据师祖所言,曾经有许多次非常严重的摔车事故都是在牵车时发生。万不可掉以轻心。

  • 牵车时必须佩带头盔、手套;
  • 紧急情况应果断扔车,优先保证人身安全;
  • 量力而行。牵车会消耗大量体力,长时间牵车后务必进行人员轮换。

技术要领

定车

个人认为定车是牵车练习中最重要的技能,而且也是最容易掌握的——四个轮子可以与地面相互作用,是很容易找到稳定平衡位置的。定车在穿过人流和慢速牵车的练习中应用广泛。
同时,应试一些的讲,根据历年牵车考核给分要求,只要学会定车,你的牵车就肯定不会挂——即使行进速度慢、经常定车,只要你不下车、不摔车、不撞人的走完路线,就至少能够1分过。

车距

车距是牵车的一项重要指标。通常而言,在合理的距离限度内,车距的大小对应了如下属性。

  • 车距越远,牵车越安全,消耗体力越大
  • 车距越近,牵车越危险,消耗体力越小

牵车时绝大部分摔车并非由于其他车辆和环境因素,而是挂把和卷轮导致的失去平衡。而车距越近,就越容易发生危险;另一方面,车距越远,手臂需要克服的重力力矩和被牵车的阻力力矩就越大,同时也更容易导致被牵车车身倾斜(见下条),也就会消耗更多的体力。

在保证安全的前提下,提高技巧,使得牵车时车距尽可能的近,是牵车练习的重要目的之一。

倾斜度

本文中倾斜度被定义为:车架平面与铅垂线所夹锐角。

牵车手是牵车人和被牵车唯一的接触点,因此它同时起到提供前进所需的牵引力和保证被牵车平衡的作用。

理想的牵车模型是,被牵车完全竖直,牵车手只需要提供牵引力,全部力量用于克服前进的阻力做功。事实上,自行车机械传动造成的摩擦阻力是很小的,我们正常速度骑行中大部分的阻力来自风阻。牵车时被牵车上没有坐人,因此受到的风阻是较小的。这也解释了为什么经验丰富的押后可以长时间、长距离牵车:他们可以使得被牵车尽可能的保持竖直,在牵车中只消耗很少的体力提供牵引力,便可以长时间牵了。

而实际模型中,被牵车总是有一定的倾斜度的。这时牵车手必须提供侧向力,以平衡重力力矩。注意到侧向力与行进方向垂直,并没有做功,是对体力纯粹的额外消耗。

因此,保持被牵车竖直是长距离牵车中必须掌握的技巧,是牵车练习的重要目的之二。

转弯

被牵车的转向特点与单人骑行时有很大不同。

单人骑行时,我们通过对握把施力,转动把横,带动把立和碗组转动,最终导致前叉转动而完成转向。但是对于被牵车,这种方式不再适用。牵车时我们一般会握住把立,此时如果再想通过转动碗组来转向是极为困难的:力臂非常短,意味着要使用很大的力量,同时难以精细控制旋转的角度。因此,除非在慢速转大弯的情况下(比如掉头),一般不会通过直接转碗组的方式转弯。

正确的方式是转弯时使得被牵车稍向转弯方向倾斜(很小),这时手会提供向外的侧向力使得被牵车不会倾倒,而前轮由于质量较大则会带着前叉和碗组继续倾斜,此时轮就会略微偏向需要转的方向,完成转向。

与直接用手操作把立来转动碗组相比,这样的方式借助了前轮的重力,从而减少了小臂的受力。需要注意两个要点:1.前轮依靠重力能够旋转的角度是比较小的,因此转弯的弧度会比较大,需要转弯时应提早判断,尽早入弯。对于角度很大的弯,还是需要减速手动转动碗组的;2.为了使前轮能够顺利自行转动,抓把立的手要放松,太过僵硬会阻碍碗组的转动,可以尝试握住碗组而非把立。

P.S. 这种转弯方式是我通过师祖的理论教学和我自己的经验总结的感受。仅供参考——因为我还没见过别人跟自己一样抓碗组位置来牵车,而且有时为了安全起见自己也会抓把立。

制动

对于两车整体,全部的制动阻力仅仅来源于后闸(正手情况),而牵车时整体质量会增大很多,一进一出导致牵车时制动比单人骑行困难很多。

对于被牵车,制动阻力仅来源于牵车手向后的力。因此制动时手臂会承受很大的力。

所以个人认为,牵车时对于制动这个问题,最好的解决方法是:尽量提前判断,遇到可能的停车时提前滑行,慢慢的减速,用较小的力和较长的时间来达到制动所需的冲量,减少手臂突然承受的力。

如果真的必须急刹车,牵车手一定握稳握紧,两车保持好平衡。特别的,当速度非常快的情况下是无法顺利急刹车的,请扔车并保证主车停下,以人身安全为第一位。

减速带和穿越路

牵车前部分放掉被牵车车胎气可以使得过减速带/穿越路时颠簸的程度减小。

过减速带和穿越路时最难控制的反而不是被牵车,而是主车。被牵车的受力点在把立,位于车架平面,是较为容易控制平衡的。

而主车的受力点在其中一个握把,不在车架平面。当前轮颠起来时,一旦施力,不可避免的会造成摇晃。

对于这一点,我也没什么太好的办法,甚至自己在不牵车单手过减速带时控把都不是很稳。

多练习多适应吧。

下坡

下坡是牵车行进中最危险的部分。

下坡时,一旦拉闸,人的身体是有相对于车向前飞出去的趋势的。在单人骑行时,我们主要通过向两个握把同时施力,让车给身体一个向后的力,来克服飞出去的趋势。而牵车时只有一个手握把,此时没有另一只手维持力矩平衡,通过握把所能够获得的向后的力是有限的。这时额外的向后的力需要靠脚踏来提供,单人骑行时双脚可以很放松,但是牵车时则需要找好角度,靠脚踏来提供一定的向后的力。

同时,靠牵车手给被牵车提供向后的力量,同时维持平衡。

特殊技巧

一些师祖教导的黑科技,可供参考。

窄路

过窄路时,最重要的是维持主车的稳定性。把被牵车拉到与主车尽量近的距离,甚至近到无法继续踩脚踏、贴住大腿的地步,然后依靠惯性滑行而过。

维持主车的稳定性,有一个屡试不爽的方法:大腿夹住车架。

果粒橙语『夹车架是一种特别不优雅但是特别好用的技巧』

可以过绝大部分减速带边缘。非常好用。

但是一定注意安全,根据车距部分的描述,这时危险性是很高的。尤其是当真的贴住大腿时,依靠身体姿势和被牵车位置所能带来的平衡改变十分有限。这时一般很难挂把,但是极容易卷轮,一旦发生一定要迅速把被牵车提起来拉远。

握法

按师祖的说法,牵车的最高境界是用一个手指顶着碗组后方就可以使被牵车平稳前进。

我认为这种叙述反映的奥义在于,牵车手只需要比较小的力提供牵引力并随时在被牵车受到微扰时保持平衡即可。同时,完全弱化了转弯时手对把立的施力,使得仅仅依靠控制被牵车平衡完成转弯。这一点在转弯一节有过叙述。

因此我最为喜欢的握法是,“拇指和食指轻轻捏住碗组”。这种握法在杜绝了向把立施力的同时,也比较容易施加侧向力来维持被牵车的平衡。

当然,握法没有成文的章法,应以个人最舒适为好。实际操作中,长时间牵车后也会经常变换握法,对手做一些放松。